B-lastingvrij sparen

Alle wegenbelastingvrije modellen uit het B-segment treffen elkaar. In welke spaar je met het hoogste rendement?

Krap een jaar geleden won de Volkswagen Polo Bluemotion onze allesomvattende supertest van het B-segment. Zonder onszelf op de borst te kloppen: we voorspelden de wegenbelastingvrije spaarversie van de Polo een gouden toekomst en die heeft hij gekregen. Van de 18.681 geregistreerde Polo's in 2010 waren liefst 10.771 stuks een BlueMotion. Het B-segment is razend populair en de spaar-Volkswagen vormde daarin een uniek aanbod. Geen wegenbelasting, een fabrieksverbruik van 1 op 30,3 en een bijtelling van 14 procent. Bovendien, zowel voor de zakelijke als de particuliere rijder is het omslagpunt tussen benzine of diesel rijden nul kilometer. Dat zijn de pijlers onder het succes van de Volkswagen.

Maar de Polo BlueMotion is zijn monopoliepositie kwijt. Wie een wegenbelastingvrije auto in het B-segment wil rijden, is namelijk niet meer enkel aangewezen op de Polo. Er zijn op dit moment zes modellen met 14 procent bijtelling en zonder wegenbelasting. Naast de Polo BlueMotion zijn dat varianten van de Fiat Punto EVO, de Fiat Grande Punto, de Opel Corsa, de Skoda Fabia en de Seat Ibiza. In de loop van dit jaar breidt het aanbod zich verder uit met onder meer de Alfa Romeo MiTo, de Renault Clio, de Ford Fiesta, de Citroën C3 en uit dezelfde stal de DS3. Helaas zijn deze auto's nog te prematuur om in deze test mee te doen, maar ze komen in de loop van dit jaar allemaal aan bod. In deze supertest treft de Polo BlueMotion zijn op dit moment leverbare vijf wegenbelastingvrije concurrenten. Allemaal met dieselmotor, allemaal in de voordeligste uitvoering en dat levert een uitermate boeiende en voor sommige Polo-rijders een pijnlijke confrontatie op. Zowel op het gebied van rijeigenschappen, verbruik, uitrusting en beleving. Sparen hoeft namelijk niet te betekenen dat je moet beknibbelen op bepaalde zaken. Had half autorijden Nederland geduld moeten hebben en niet de Polo, maar een van de nu leverbare modellen moeten kiezen? Het antwoord verdient het met hoofdletters geschreven te woorden: JA!

Fiat Grande Punto
De Grande Punto is een overjarig model en feitelijk de voorloper van de Punto Evo. Hij is met 13.395 euro voor de vijfdeurs een echte prijsbreker. Zo wordt de Grande Punto ook gepositioneerd, want hij heeft geen audiosysteem, geen airconditioning, geen elektrisch bedienbare spiegels en slechts twee airbags. Hij is niet alleen het goedkoopst in aanschaf, maar ook het voordeligst in de lease en hij heeft de laagste verzekeringspremie. Het belangrijkste komt nog: in de praktijk is de Fiat het zuinigst. Als enige van het zestal wist hij zijn fabrieksverbruik van 1 op 27,8 tijdens de normronde exact te halen.



De Grande Punto geeft je nauwelijks het idee in een spaarpot rond te rijden en dat is eerder uniek dan vanzelfsprekend in dit sgement. De viercilinder 1.3 MultiJet is een uitermate smeuïge diesel die zelfs de illusie weet te wekken dat je in een vlotte auto rijdt. De schakelingsindicator – die we als referentie hebben gebruikt tijdens de zuinigheidsrun – adviseert op zijn vroegst bij 1800 toeren per minuut op te schakelen en dan val je zo'n 300 toeren terug. De prettig schakelende vijfversnellingsbak is uitstekend gespatieerd, want bij 1500 toeren per minuut heeft de motor voldoende werklust om meer dan acceptabel mee te komen in het verkeer. Bij alle metingen bevindt de Fiat zich in de voorhoede. Tijdens de tussenacceleratie in de vijfde versnelling rijdt hij zelfs het complete deelnemersveld op een hoop. De aandrijflijn van de Grande Punto verdient zonder meer het predicaat uitstekend. Dat geldt niet voor het interieur. Het dashboard komt door vormgeving en materiaalgebruik verouderd over. Daarnaast is de geluidsisolatie niet toereikend. De interieurruimte is voldoende voor vier volwassenen en de bagageruimte is in dit gezelschap gemiddeld. Maar laten we het relaas over de Grande Punto met een positieve teneur afsluiten, want dat verdient de goed smoelende Italiaan. Het is een zeer volwassenen, zelfs een tikje dynamisch rijdende hatchback. Weinig onderstuur en een achterzijde die op de lastwissel voorspelbaar het initiatief neemt om uit te breken. Dat is allemaal eenvoudig op te vangen en de besturing is weliswaar te licht, maar wel precies.

Ondanks zijn leeftijd is de Grande Punto door zijn verfijnde en extreem zuinige aandrijflijn een gevaarlijke outsider voor de titel. Maar er is iets om rekening mee te houden. De Grande Punto is de oude versie van de Punto Evo en het ligt voor de hand dat hij binnen niet al te lange tijd uit de productie gaat. Een woordvoerder van de Fiat-importeur zeg stellig: “De productie van de Grande Punto loopt minimaal door tot 2012, want van een goedlopend model wordt de productie niet stopgezet.” Klinkt aannemend ware het niet dat we tijdens een belrondje langs een aantal Fiat-dealers te horen krijgen dat de productie van de Grande Punto waarschijnlijk na de zomer wordt stopgezet. Hoe dan ook, wie wil sparen zonder daar veel voor te hoeven laten maakt met de Grande Punto een goede keuze.

Fiat Punto EVO
Sla een portier van de Punto EVO open en hij verwelkomt je in een wereld waar sparen niet synoniem is aan sober. Het interieur is frivool vormgegeven en van aardige materialen gemaakt. Van binnen straalt de EVO luxe en stijl uit, waardoor hij het overtuigendst van het zestal weet te verbloemen dat je in een spaarmodel rijdt. Destandaarduitrusting is meest omvangrijk van allemaal met onder meer cruise control, airconditioning, een audiosysteem, zeven airbags, elektrisch bedienbare spiegels en centrale portiervergrendeling met afstandsbediening. Op papier lijkt het prijsverschil van 2500 euro met zijn voorganger heel groot, maar in de praktijk is het door zijn royale uitrusting vrijwel niets. Alleen ESP ontbreekt, dat heeft de Grande Punto overigens ook niet.

De aandrijflijn van de Punto EVO is vrijwel identiek aan die van de Grande Punto dus daarvoor kunnen dezelfde superlatieven uit de kast gehaald worden. Smeuïg, vlot en stil, maar om onverklaarbare redenen minder zuinig dan zijn voorganger. De Punto EVO is zelfs lichter, draait iets minder toeren bij dezelfde snelheid, maar komt niet verder dan 1 op 22,3 en dat is ver verwijderd van de fabrieksopgave van 1 op 27,8. Heel vreemd, want de schakelhulp geeft dezelfde adviezen als in de Grande Punto. Zonde dat hij zijn verbruik niet haalt, want voor de rest laat hij een geweldige indruk achter. Je krijgt in de nieuwste versie van de Punto meer een gevoel van overdaad dan van armoede. Dat wordt versterkt door mooie acceleratiecijfers en prima scores op de dynamische testonderdelen. Hij stuurt nauwkeurig dan de Grande Punto, schakelt preciezer, heeft een betere wegligging en kortom, in zijn totaliteit als eenwichtigere auto over. De afstemming van veren en dempers is soft, maar er valt zowaar rijplezier te beleven aan de Punto EVO doordat er behoorlijk wat gevoel zit in onderstel en besturing. Voor verbetering vatbaar zijn de lastig te doseren remmen.

Aan de pomp verliest hij het van de Grande Punto, maar op alle andere punten is de Punto Evo de betere auto. Het interieur is uitstekend geïsoleerd en op bijna alle geluidsdisciplines is de EVO met voorsprong de stilste. Het meubilair heeft meer vorm, waardoor je er prettiger in zit en het ruimteaanbod is vergelijkbaar met dat in de Grande Punto. Dat neemt niet weg dat de VAG-producten – met de Skoda Fabia voorop – meer beenruimte op de achterbank bieden. Desondanks vormt de Punto EVO een uitstekend aanbod, waar de zuinigheidsinsteek geenszins vanaf druipt. Alleen jammer dat hij op ruime afstand blijft van de beloofde verbruikscijfers, dat kost hem de eindoverwinning.


Opel Corsa
De Opel Corsa heeft iets gemeen met de Fiats. Zijn viercilinder dieselmotor is namelijk in grote lijnen vergelijkbaar met die in de Punto's, alleen zijn de fijnafstemming en de overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak verschillend. Dat is niet volledig in het voordeel van de Corsa, want zijn motor loopt luidruchtig en schraal, maar hij is wel de snelste sprinter naar 140 km/h. Ook op de tussensprints meldt hij zich in de voorste regionen. Hij laat echter ook nog eens een verbruiksscore noteren van 1 op 25,6 tijdens de normronde. Daarmee was hij op de één na zuinigste deelnemer van de zes. Overtuigen deed hij ook tijdens een bijna 300 kilometer lange run, waarbij we alle zuinigheidsadviezen negeerden. Zonder omhaal nam de Corsa toen genoegen met een verbruik van 1 op 22,7.

Financieel gezien is de Corsa met een prijs van 14.895 euro een aantrekkelijke keuze. Ook voor de leaserijder, want alleen de Grande Punto is – letterlijk een paar eurocenten – goedkoper per maand. Wat de verzekeringspremie betreft, maakt hij eveneens aanspraak op de titel runner-up. Ondanks dat de Corsa niet al te royaal is uitgerust, zit je er aan het stuur warmpjes bij. De stoelen zitten simpelweg prinsheerlijk, een ander woord doet het meubilair tekort. Achterin is de beenruimte groter dan in de Fiats, vergelijkbaar met de Polo en minder dan de Fabia. Pluspunten scoort de Corsa verder met zijn bagageruimte. Hij heeft als enige in dit vergelijk een vlakke laadvloer als je de achterbank neerklapt. Maar punten scoort de Corsa ook door de degelijke indruk die hij maakt. Het dashboard is opgetrokken uit hoogwaardig materiaal en heeft een aardige vormgeving. De presentatie van de Punto EVO is overtuigender, de kwaliteitsbeleving in de Corsa beter.

Net als de Fiats is de Opel een spaarmodel dat comfortabel is, maar ook de enthousiaste stuurman iets te bieden heeft. De besturing is prettig communicatief, relatief zwaar, lekker direct en nauwkeurig. Standaard monteert Opel ESP en dat is geen overbodige luxe om het onstuimige weggedrag te beteugelen. De Corsa is namelijk aan de voorzijde te soft gedempt, waardoor hij behoorlijk duikt en de ontlaste achterkant tamelijk los wordt. Doordat het ESP niet paniekerig vroeg ingrijpt, is het speelse gedrag van de Corsa zelfs een verademing. Zijn dynamische talent onderstreept hij met de hoogste score op de uitwijkproef. Zetten we hem een stempel op het voorhoofd van de Corsa, dan is dat er een met de tekst 'uitstekend'. Hij is een relatief vlotte en zuinige spaarder met een gunstige instapprijs en dient ten gevolge van een beperkte uitrusting. Met het rauwe en tikje ongepolijste randje aan zijn aandrijflijn valt prima te leven als je kijkt naar zijn indrukwekkende verbruikscijfers. Als geheel is de Corsa goed voor eremetaal.

Seat Ibiza ST
De Ibiza ST verovert in deze test een aantal weinig begerenswaardige titels. Hij is namelijk de traagste en de onzuinigste van de deelnemende auto's. Vanuit stilstand naar 100 km/h duurt maar liefst 15,5 seconden en de tussensprint van 100 naar 140 km/h in de vijfde versnelling duurt een irritant lange 35,2 seconden. Maar goed, zou hij daar overtuigende verbruikscijfers tegenover zetten, dan viel daarmee te leven. Dat is niet het geval, want de Ibiza ST noteerde (weliswaar op winterbanden) 1 op 21,3. Een afwijking van 27,6 procent ten opzichte van de fabrieksopgave van 1 op 29,4.

De Ibiza ST Ecomotive is bepaald geen inspirerende auto om te rijden. Bergen onderstuur als het tempo iets te hoog wordt, een te lichte besturing en een matige carrosseriecontrole. Nee, als je op een leuke manier wilt sparen dan is deze Ibiza geen aanrader. Dat is hij wel als je meer ruimte wil, want als ST is hij – hoe kan het anders – de ruimste van het hele stel. Toch? Dit ben je geneigd blindelings aan te nemen, maar welbeschouwd is het niet correct. Met de achterbank omhoog is de Ibiza ST met 430 liter de ruimste, maar klap de achterbank van het zestal om en dan blijkt de Skoda Fabia met 1180 liter de grootste inhoud te hebben. De Seat blijft nipt achter met 1164 liter. De overige deelnemers scoren 1030 liter of 1050 liter zoals de Corsa.

Gaan we door met de driecilinder in het vooronder. Bij een koude start klinkt deze diesel zonder overdrijven verschrikkelijk, alsof je drie lege conservenblikken tegen elkaar rammelt. Zo onregelmatig, zo veel vibraties en zo luidruchtig, dat de volgende conclusie volkomen terecht is: de spaarbron in de VAG-producten staat op het onderdeel draai-eigenschappen op een onoverbrugbare achterstand ten opzichte van de viercilinders. Wat driveability betreft feitelijk ook, want je moet er niet aan denken met vier man en bagage in de Seat heuvelop te rijden. De beperkte kracht van de 1,2-liter driecilinder zit simpelweg de alledaagse bruikbaarheid hinderlijk in de weg.

De Ibiza ST heeft echter ook voordelen. Zijn uiterlijk bijvoorbeeld, want in deze oranje-zwarte samenstelling ziet hij er goed uit. En er is meer. Het materiaalgebruik in het interieur komt minder 'budget' over dan dat in de Polo BlueMotion. Achterin is de beenruimte van het niveau Corsa en Polo, ruimer dan de Fiats en krapper dan de Skoda. Aan het stuur vind je een fijne zitpositie en kijk je uit op een aardig vormgegeven dashboard dat in de Reference-uitvoering niet bulkt van de luxe. Al met al zijn er in dit deelnemersveld maar weinig keihard aansprekende punten die voor de Seat Ibiza ST Ecomotive pleiten. Nergens blinkt hij uit en hij laat op punten als verbruik acceleratiecijfers flinke steken vallen. Onder de streep genoeg voor een voldoende, maar ook niet meer dan dat.

Skoda Fabia
De Fabia profileert zich als de praktische keuze van het zestal. Hij biedt achterin de meeste beenruimte van alle deelnemers op de meest volwassenen achterbank door een lange zitting en een goede leuning. Klap je die achterbank om, dan heeft hij zelfs de grootste kofferbak in deze trest. Ook voorin wint de Fabia stemmen door zijn praktische inslag. De zitpositie is hoog en rechtop, wat bijdraagt aan de goede overzichtelijkheid. Het materiaalgebruik en de afwerking van het interieur zijn van hoog niveau, de presentatie zonder overdreven frivoliteiten. De standaarduitrusting van de Fabia is riant te noemen met onder meer airco, lichtmetalen wielen en ESP. Alleen de Punto EVO zit iets ruimer in de spullen, maar die is ook duurder.

Gaan we rijden dan hoor en voel je in de Skoda goed dat er maar drie cilinders voor je op en neer gaan. De vibraties laten zich voelen in de versnellingspook, in de pedalen en zeker bij een koude start draait de 1.2 TDI verre van fraai rond. Minder fraai zijn ook de verbruikscijfers. Net als de Seat en de Volkswagen heeft de Skoda bij een gemiddelde of hogere belasting moeite om een acceptabel tempo en verbruik te halen.Bij de normronde kwam hij niet verder dan 1 op 22,2 en tijdens spitsgebruik dook het verbruik ruim onder de 1 op 20, net als bij de Seat. Maar van de VAG-spaarders geeft de Fabia het minst het gevoel dat je voor een dubbeltje op de eerste rij probeert te zitten. Ook de Fabia Greenline is aan de trage kant, maar zijn motor biedt nog een vleugje van kwikzilverigheid, doordat hij vlotter in toeren klimt. De rijervaring is niet bijzonder, daarvoor helt het koetswerk veel te veel over, maar als zeer comfortabel registreer je de Fabia zeker. Het is eigenlijk een auto die een beetje anoniem rijdt. De besturing is gevoelloos, maar biedt iets meer weerstand dan die van de Polo. Met hoge snelheid een bocht nemen is niet de specialiteit van de Skoda, want hij verliest bij betrekkelijk lage snelheid grip aan de voorzijde. Er is echter een dynamisch onderdeel dat hij als allerbeste afsloot: de noodstop vanaf 100 km/h. Daar had hij op nat wegdek een bewonderenswaardige 37,1 meter voor nodig. De Fabia Greenline heeft van alle deelnemers als enige schijfremmen op de achteras, de rest trommelremmen.

Tijd om de Skoda op zijn plek te zetten. De Fabia Greenline doet niet mee voor de eindoverwinning. Daarvoor blijft zijn verbruik te ver verwijderd van de fabrieksopgave en mist de aandrijflijn de krachtreserves die zijn viercilinder concurrenten wel hebben. Maar van de drie VAG-spaarders is de Fabia het meest volwassen aanbod. Royaal uitgerust, mooi afgewerkt, ruim en van het drietal geeft hij het minst zijn spaarkarakter prijs aan het stuur. Hulde daarvoor en de Fabia laat bovendien zien dat Volkswagen lang niet altijd het beste voor zichzelf bewaart.

Volkswagen Polo
In het land der blinden is éénoog koning. Met dit spreekwoord doe je de Polo BlueMotion misschien tekort, maar een kern van waarheid zit er zeker in. De Polo BlueMotion was vorig jaar lange tijd het enige model in zijn segment dat de volgende financiële voordelen bood: geen wegenbelasting, BPM-vrij en 14 procent van 18.681 Polo's geregistreerde Polo's in 2010 een BlueMotion-variant.

Het spaarklimaat is veranderd, maar de Polo BlueMotion is nog niet uitgeregeerd. Het is een Volkswagen en dat betekent zonder uitzondering een uitstekende bouwkwaliteit en een mooie restwaarde. Dat zijn voor sommigen al genoeg argumenten om tot aanschaf over te gaan. Het interieur is gemaakt van kwalitatief goede materialen, maar het is in deze schrale Trendline-uitvoering wel heel simplistisch. Dat weerhoudt hem er niet van om toch de duurste auto in dit vergelijk te zijn met een prijs van 16.290 euro. Standaard zijn goede stoelen, voldoende ruimte op de achterbank en prima rijeigenschappen. De Polo heeft een goede carrosseriecontrole en een redelijk precieze besturing. Toch scoort hij in deze test niet meer dan een voldoende. Sparen betekent tegenwoordig niet meer automatisch dat je sober hoeft te leven. In de Polo heerst dat gevoel wel en dat komt vooral door de aandrijflijn. Die is helemaal getraind om zo zuinig mogelijk te presteren. Dat de driveability daaronder lijdt, wordt voor lief genomen. De score bij de NEDC-meetmethode voor het fabrieksverbruik is namelijk van levensbelang. Daar noteert hij dan ook 1 op 30,3, maar in de alledaagse praktijk kom je daar geen moment bij in de buurt.

Hij kan superzuinig presteren binnen een heel smalle bandbreedte. Zodra je afwijkt van de ideale omstandigheden door bijvoorbeeld een gemiddelde belasting, dan blijf je ver verwijderd van het fabrieksverbruik. Wil je dat verbruik benaderen, dan moet je tergend langzaam accelereren, bijvoorbeeld in 2,5 minuten van 50 naar 120 km/h zoals tijdens de NEDC-meetmethode. Op de openbare weg is dit volstrekt onwenselijk en niet bruikbaar. Als je extreem langzaam accelereert dan vraagt de indicator bij 1650 toeren per minuut op te schakelen. Dan val je terug naar 1300 toeren en dan moet je niets verwachten van de driecilinder, want tot enige versnelling is hij dan nauwelijks in staat. Om normaal met het verkeer mee te komen geef je daardoor meer gas en zodra hij een gemiddelde belasting moet leveren, schiet het verbruik omhoog. Krachtreserves heeft hij namelijk niet. Volkswagen is verdraaid handig ingesprongen op de bestaande regelgeving door de BlueMotion helemaal te dresseren op die meetmethode, zonder meer. Maar de modellen van Fiat en Opel laten zien dat een ruimer in zijn jas zittende viercilinder zuiniger is tijdens realistisch gebruik.
De komst van deze modellen is dan ook een probleem voor de Polo BlueMotion. Doordat hij te spiegelen is aan concurrentie, wordt duidelijk dat hij als spaarconcept ingehaald is.

Eindoordeel
Sparen in het B-segment staat in 2011 niet synoniem aan sober leven, dat laten vooral de viercilinder spaardiesels zien. De driecilinder VAG-diesels komen zonder uitzondering niet in de buurt van het opgegeven verbruik en benadrukken door hun beperkte aandrijflijn hun spaarkarakter. De Seat Ibiza ST Ecomotive blijft het verst van het fabrieksverbruik af en kan zich zelf als stationwagen, niet onderscheiden in een veld van hatchbacks. Vorig jaar ging de Polo BlueMotion met de lauwerkrans om de schouders naar huis, maar daar is nu geen sprake van. Plaats vijf valt hem ten deel, want zijn monopoliepositie is hij kwijt.

Hij wordt zelfs in zijn eigen familie afgetroefd. De Skoda Fabia Greenline claimt namelijk doodleuk de vierde plaats en is het meest overtuigend van het drietal VAG-producten. Hij vormt het beste aanbod en voelt van het trio het minst aan als een spaardiesel. Het klinkt raar, maar de Polo Bluemotion is eigenlijk een achterhaald spaarconcept en dat geldt in gelijke mate voor de Seat en de Skoda. Sparen doe je niet met drie potten, maar met vier potten in deze klasse. Met deze onluisterende constatering gaan we door naar de prijsuitreiking.

De twee lagere treden op het ereschavot worden ingenomen door modellen van Italiaanse makelijk. Op plaats drie eindigt de Grande Punto door zijn uitstekende praktijkverbruik en bijzonder scherpe prijs. Zijn karige standaarduitrustingm, onzekere toekomst en gedateerde interieur voorkomen een hogere klassering. Zijn nieuwere broer, de Punto EVO, gaat met de weinig eervolle, maar wel degelijk aansprekende titel runner-up naar huis. Zijn smeuïge dieselmotor, leuke rijeigenschappen, stijlvolle interieur en zeer royale standaarduitrusting zijn ijzersterke punten van hem. Helaas bljift hij te ver verwijderd van de fabrieksopgave om hem in deze spaartest beslag te kunnen leggen op de titel.

Er is maar één auto die dat door zijn evenwichtige totaalpakket wel kan: de Opel Corsa EcoFLEX. Van het zestal scoort hij op alle onderdelen heel dikke voldoendes of hoger. Hij wijkt met een testverbruik van 1 op 25,6 tijdens de normronde slechts tien procent af van zijn fabrieksverbruik en lap je alle zuinigheidsregels aan je laars, dan scoort hij nog 1 op 22,7. Er is geen concurrent die dat bij gemiddelde of zware belasting haalt. Maar eerlijk is eerlijk, zijn viercilinder loopt niet zo fraai als die van de Fiats, maar presteert beter en maakt van de Corsa EcoFLEX zelfs een vlotte auto. De viercilinder spaarmodellen – en de Corsa in het bijzonder – laten eenduidig zien dat je beter kunt sparen met een royale motor. Dan haal je in elke situatie een hoger rendement en dat is waar het bij sparen uiteindelijk om gaat.

Bron: www.telegraaf.nl/autovisie/autovisie_magazine/8190189/__Autovisie_nr._3_nu_in_de_winkel___.html